ვიწრო თუ ფართო? მაღალი წნევა თუ დაბალი წნევა? ტუბები თუ კლინჩერები? ჩვენ ვიკვლევთ გართულებებს საბურავის არჩევასთან დაკავშირებით
ჩვენი ტესტის შემდეგ: განიერი საბურავები მართლაც უფრო სწრაფია? ჩვენ გადავწყვიტეთ გაგვეგრძელებინა საბურავის არჩევის გართულებების გამოძიება.
ველოსიპედის ტარების ტექნოლოგიაში ერთ-ერთი ყველაზე დიდი ნახტომი წარმოიშვა საეჭვო წყაროდან: შოტლანდიელი ვეტერინარი, სახელად ჯონ ბოიდ დანლოპი. 1888 წელს, დანლოპმა თავისი ყოველდღიური სამუშაოდან მნიშვნელოვანი გადასვლისას შექმნა პირველი პნევმატური საბურავი, რათა გაეთავისუფლებინა თავის შვილს თავის ტკივილი და დისკომფორტი, რომელიც აწუხებდა ბიჭს, როდესაც ის ტრიალებდა თავის საბურავებით დაცურებულ სამ ველოსიპედს ბელფასტის მუწუკების რიყის გარშემო.
გადადით დღევანდელ დღემდე და ძირითადი კონცეფცია არ შეცვლილა - ჰაერის დალუქული კამერა უზრუნველყოფს ბალიშის ფენას მხედარსა და გზას შორის - მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ ყველა საბურავი თანაბარია. ზოგიერთი საბურავი უფრო სწრაფია, ვიდრე სხვები, მაგრამ საბურავების ტექნოლოგიის ცოტაოდენი გაგებაა საჭირო, სანამ საუკეთესოს მოძებნით თქვენთვის.
წინააღმდეგობა დასვენებისთვის
'სიარულის დროს ველოსიპედისტს უნდა შეხვდეს სხვადასხვა სახის წინააღმდეგობა: ჰაერის წინააღმდეგობა, წონა (თუ აჩქარებს ან დამუხრუჭებს) და საბურავის წინააღმდეგობა გორვაში, რაც არის ენერგიის დაკარგვა საბურავის წინ გადაადგილების გამო. ამბობს Michelin-ის საგზაო საბურავების დეველოპერი, ნიკოლას კრეტი. ჩვენ ვზომავთ მოძრავ წინააღმდეგობას ფიქსირებული პარამეტრებით, როგორიცაა რეგულირებული წნევა, მუდმივი სიჩქარე, დატვირთვა და ტემპერატურა. საზომი მანქანა ჩვეულებრივ შედგება ბარაბანისაგან, რომელიც უნდა იყოს რაც შეიძლება დიდი ბრტყელი მიწის სიმულაციისთვის. საბურავი ტრიალებს მოცემული სიჩქარით/დატვირთვით/წნევით გახურების სესიის დროს, შემდეგ კი ჩვენ შევაჩერებთ ბარაბნის სიმძლავრეს და გავზომავთ მანძილს, სანამ საბურავი არ შეწყვეტს გორვას.რაც უფრო დიდია მანძილი, მით უფრო დაბალია მოძრავი წინააღმდეგობა.', მაშასადამე, მოძრავი წინააღმდეგობა არის ძალა, რომელიც მოქმედებს ზედაპირზე მოძრავი საბურავის წინ მოძრაობის წინააღმდეგ. პრაქტიკული თვალსაზრისით, ისეთ ფაქტორებთან ერთად, როგორიცაა ჰაერის წინააღმდეგობა, ეს წინააღმდეგობის ძალა ნიშნავს, რომ როდესაც ბრტყელ ზედაპირზე თავისუფლად მოძრაობთ, საბოლოოდ გაჩერდებით. მაგრამ იმის გამო, რომ ენერგია არც შეიძლება შეიქმნას და არც განადგურება, მხოლოდ შეიცვლება, სად წავიდა ის ენერგია, რომელიც წინ მიგვიყვანდა?
"საბურავებში მოძრავი წინააღმდეგობა არის ენერგია, რომელიც მოიხმარება საბურავის დეფორმაციის დასაძლევად", - ამბობს ვოლფ ვორმვალდი, საბურავების პროდუქტის მენეჯერი Specialized-ში. როდესაც საბურავი დატვირთულია, ის დეფორმირდება და მასალის დეფორმირებისთვის საჭიროა ძალა. როდესაც საბურავი ტრიალებს, დეფორმაცია გრძელდება, რადგან საბურავის ბორბალი და გვერდითი კედელი გადის კონტაქტურ ზოლში [სადაც საბურავი ხვდება გზის ზედაპირს] ბორბლის ბრუნვისას.ამიტომ საბურავი დაძაბულია და დეფორმირებულია კონტაქტურ ზოლში შესვლისას და მოდუნდება საკონტაქტო ლაქიდან გამოსვლისას. მაგრამ იდეალური ზამბარისგან განსხვავებით, საბურავი არ აბრუნებს დეფორმაციის დროს მასში ჩადებულ ენერგიას.“
დააკვირდით რა ემართება სტაციონარული ველოსიპედის საბურავებს მხედრის წონის ქვეშ და მიხვდებით რას ნიშნავს VormWalde. მხედრის დატვირთვის ქვეშ მყოფი საბურავი ამოიბურცება გვერდებზე და სარბენი გაბრტყელდება, რათა მოერგოს მის ქვეშ არსებული ზედაპირის ფორმას. როდესაც ველოსიპედი მოძრაობს და საბურავი ბრუნავს, ეს პროცესი განმეორებით ხდება იმ წერტილში, სადაც საბურავი ხვდება გზის ზედაპირს. იდეალურ სამყაროში საბურავი „მისცემს იმდენ კარგს, რამდენიც მიიღო“, გზის ზედაპირიდან იმდენივე ძალით აბრუნდება, რამდენსაც პირველ რიგში მის ასასვლელად მოჰყვა გზის ზედაპირზე და, შესაბამისად, წინ მოძრაობაში გამოყენებული ენერგია იქნება. კონსერვაცია. სამწუხაროდ, საბურავებში რეზინის ნაერთები არის „ვისკოელასტიური“, რაც იმას ნიშნავს, რომ დატვირთვის ქვეშ დეფორმაციისას, ნაერთის პოლიმერულ ჯაჭვებში მოლეკულები გადაანაწილებენ თავს და ამით ერევიან თითოეულს.ეს შინაგანი ხახუნი ქმნის სითბოს, რომელიც, სამწუხაროდ, უსარგებლო გვერდითი პროდუქტია თქვენი ველოსიპედის წინ წაწევისთვის. უბრალოდ იგრძენით თქვენი უკანა საბურავი ერთი საათის შემდეგ ტურბო ტრენაჟორზე და მალე მიიღებთ სურათს.
საბურავის ეს დეფორმაცია არის მისი მოძრავი წინააღმდეგობის და, შესაბამისად, მისი "სიჩქარის" გასაღები. საბურავის დეფორმირებაზე ზემოქმედების სხვადასხვა გზა არსებობს, რომელთაგან ერთ-ერთი არის ჰაერის წნევის ცვალებადობა.
ხასიათის დეფორმაცია
თუ საბურავი რაც უფრო მეტად დეფორმირდება, მით უფრო მეტი წინააღმდეგობა აქვს მას გადახვევის წინააღმდეგობა, რა თქმა უნდა, ყველაფერი რაც თქვენ უნდა გააკეთოთ არის საბურავის გაბერვა მაქსიმალურ წნევამდე, რაც მის დეფორმაციას შეუძლებელს გახდის და ენერგიის დაკარგვა გორვის წინააღმდეგობის გამო. იყოს მინიმუმამდე? სიმართლე - როგორც ყოველთვის - ცოტა უფრო რთულია.
კრისტიან ვურმბეკი, პროდუქტის მენეჯერი Continental-ში, ამბობს: „საბურავში წნევის გაზრდა შეამცირებს გორავების წინააღმდეგობას, მაგრამ მხოლოდ ერთ წერტილამდე.მაგალითად, თუ აიღებთ 23მმ-იან საბურავს და გაზრდით წნევას 85psi-დან 115psi-მდე, თქვენ გექნებათ ნაკლები მოძრავი წინააღმდეგობა. მაგრამ თუ აიღებთ იგივე საბურავს და გაზრდით წნევას 115psi-დან 140psi-მდე, პრაქტიკულად არანაირი განსხვავება არ არის.'
VormWalde სპეციალიზებულიდან ეთანხმება: „იდეალურად გლუვ ზედაპირზე უმაღლესი წნევა ყოველთვის უფრო სწრაფია. მაგრამ ეს ეფექტი კლებულობს რეალურ გზებზე, ასე რომ, ჩვენ ვამბობთ, რომ 130 psi სიჩქარით თქვენ საბურავის ამოტუმბვა მკვდარია [ანუ ის უფრო სასარგებლოდ ხისტი არ ხდება]. მთავარია გვახსოვდეს, რომ საბურავსა და გზას შორის ურთიერთობა სიმბიოზურია და გზები არასოდეს არის იდეალურად გლუვი.
„არ გინდათ საბურავი იმდენად მყარი, რომ გზაზე გადახვევისას მან ვერ აითვისოს ზედაპირის სიხშირეები. საბურავისთვის უფრო ეფექტურია უხეშობისა და მუწუკების შთანთქმა, ვიდრე ამ ამპლიტუდების გადაცემა ველოსიპედზე და მხედარზე. ველოსიპედისა და მხედრის აწევა ყოველთვის უფრო მეტ ენერგიას მოიხმარს, ვიდრე საბურავის ჩახშობა.ეს არის ერთ-ერთი მიზეზი, რის გამოც ხედავთ ციკლოკროსის და მთის ველოსიპედის მხედრებს, რომლებიც დარბიან ასეთ დაბალ წნეხზე, - დასძენს ის.
მას აქვს ქულა. იმის ნაცვლად, რომ განსაკუთრებით მუწუკიან მონაკვეთს მისცეს ჰაერში გაშვება, გამოცდილი მთის ველოსიპედის მრბოლელი შეეცდება, მისი სხეული ბრტყელ სიბრტყეზე შეინარჩუნოს, ხელებითა და ფეხებით შთანთქას ყველა მუწუკები, რომლებსაც რელიეფი ემსახურება. ხალხური სიტყვებით რომ ვთქვათ, თუ გსურთ ჰორიზონტალურად წინსვლა, თქვენ არ ხარჯავთ თქვენს ენერგიას ვერტიკალურად ზევით და ქვევით.
ხრიკი იმაში მდგომარეობს, რომ გამოიმუშავოთ საბურავების საუკეთესო წნევა იმ გზისთვის, რომელზეც მიდიხართ - რაც შეიძლება მოითხოვდეს ცოტა ცდას და შეცდომას. და შემდეგ თქვენ უნდა ჰკითხოთ საკუთარ თავს, პირველ რიგში იყენებთ თუ არა სწორი სიგანის საბურავებს.
ზომის მცირე საკითხი
ძველ კარგ დღეებში, მრბოლელები ფიქრობდნენ, რომ თხელი საბურავები უკეთესი იყო, პროფესიონალური ბორბლების უმეტესობა 21 მმ სიგანის საბურავებით დაწყებული 18 მმ-მდე მცირე ზომის საბურავებით იყო მორთული. დროთა განმავლობაში, მხედრებმა შესაძლოა უფრო მეტი მარაგი მოათავსეს კომფორტში და ნაკლები სიჩქარით, ისე, რომ 23 მმ-იანი საბურავები გზის ველოსიპედის სტანდარტად იქცა.
თუმცა, Schwalbe პროდუქტის მენეჯერი მარკუს ჰაჩმეიერი ამბობს, რომ საბურავების ქცევის კვლევებმა აღმოაჩინა საკმაოდ გასაკვირი რამ: „თუ შეადარებთ საბურავებს სხვადასხვა სიგანეებით, მაგრამ იდენტური სპეციფიკაციებით - იგივე ნაერთი, იგივე მომრგვალებული პროფილი, იგივე გაბერვის წნევა - შეიძლება ითქვას. მოძრავი წინააღმდეგობის თვალსაზრისით: რაც უფრო ფართოა, მით უფრო სწრაფი!'
ეს არაინტუიციურად ჟღერს – ბოლოს და ბოლოს, საგზაო ველოსიპედები ბევრად უფრო სწრაფია, ვიდრე ტურისტული ველოსიპედი ან მთის ველოსიპედი – მაგრამ საბურავის საკონტაქტო პაჩის ანალიზი დაეხმარა დიზაინერებს, როგორიცაა ჰაჰმეიერი, დაინახონ პოპულარული რწმენა, რომ „ვიწრო უდრის უფრო სწრაფად“.
„განიერი საბურავები უფრო სწრაფია“, - ეხმიანება Wurmbäck Continental-ში. 24 მმ-იანი საბურავი უფრო სწრაფად მოძრაობს, ვიდრე 23 მმ, მაგრამ 25 მმ-იანი საბურავი უფრო სწრაფად მოძრაობს. სინამდვილეში, ჩვენი GP4000s საბურავი დაახლოებით 7%-ით უფრო სწრაფია 25 მმ-იან ვერსიაში, ვიდრე 23 მმ-იან ვერსიაში.'.
მიზეზი უბრუნდება დეფორმაციის ამ საკითხს. მიუხედავად იმისა, რომ ერთსა და იმავე წნევაზე, როგორც განიერ, ასევე ვიწრო საბურავებს აქვთ ერთი და იგივე კონტაქტის არე, თითოეული საკონტაქტო ლაქის ზუსტი ფორმა განსხვავდება.ვიწრო საბურავში ეს ნაჭერი იქნება თხელი, მაგრამ გრძელი, საბურავის ქვედა სიგრძის გასწვრივ წვრილ ოვალურ ფორმას ქმნის, ხოლო უფრო ფართო საბურავისთვის საკონტაქტო საბურავის ფორმა უფრო წრიული იქნება, რადგან საბურავი უფრო გაბრტყელდება მის სიგანეზე.. შედეგი არის ის, რომ თხელი საბურავის უფრო თხელი, გრძელი კონტაქტური ნაჭერი ხელს უწყობს საბურავის უფრო მეტ დეფორმაციას - კონკრეტულად გვერდითი კედელს - ვიდრე მისი ფართო კოლეგა. და როგორც უკვე გავიგეთ, რაც უფრო მეტად დეფორმირდება საბურავი მით მეტი ენერგია იხარჯება მისი დეფორმაციის შედეგად. მაგრამ თუ ეს ასეა, ყველამ არ უნდა ვიაროთ 28 მმ-ზე?
საქმეწინააღმდეგ
„მიუხედავად იმისა, რომ 28მმ-იანი საბურავი უფრო სწრაფი იქნება ვიდრე მისი 23მმ ვერსია გორგოლაჭის წინააღმდეგობის თვალსაზრისით, 28მმ-ის წონა უფრო მაღალი იქნება ვიდრე 23მმ, რადგან უფრო დიდი ზომა ნიშნავს მეტ მასალას. ეს, სავარაუდოდ, შესამჩნევ განსხვავებას შექმნის ინერციის თვალსაზრისით და მას ექნება ეფექტი აჩქარების ან შენელების ფაზებზე, - განმარტავს ნიკოლას კრეტი Michelin-ისგან.„აეროდინამიკური თვისებები ასევე შეიცვლება 23მმ-იანი საბურავიდან 28მმ-მდე.“
თუ აიძულა, რას აირჩევდნენ ექსპერტები? „ჩვენ აღმოვაჩინეთ, რომ 24 მმ იდეალური კომპრომისია მოძრავი წინააღმდეგობის, აეროდინამიკისა და წონაში“, - ამბობს Specialized's VormWalde. თუმცა კენ ევერი იტალიელი ძველი მცველი ვიტორია არ ეთანხმება: „მეტი [სიგანე] ყოველთვის არ არის უკეთესი. ზომიერება არის მთავარი. როგორც კი გადახვალთ 26 მმ-ზე, მოძრავი წინააღმდეგობის დახვეწილი მიღწევები იწყებს გაფანტვას. ფორმულა გადაყრილია, ასე ვთქვათ. ასევე, ეს ვარაუდობს, რომ ყველა საბურავს აქვს თანმიმდევრული პროფილი, რაც მათ არ აქვთ. ხშირად სარბენის სისქე [ჯვარედინი განყოფილებაში] საბურავს უფრო წვეტიანს ხდის, ვიდრე მრგვალს, ისე, რომ ერთი მწარმოებლის 24 მმ-იანი საბურავი შეიძლება იყოს უფრო სწრაფი ან ნელი მოცემულ სცენარში, ვიდრე 23 ან 25 მმ.'.
საქმის კიდევ უფრო გართულებისთვის, საბურავების წნევასა და სიგანეზე არჩევანის გარდა, საბურავის ელასტიურობაზეა გათვალისწინებული.
რა დევს ქვემოთ
თუ დეფორმაცია იწვევს ენერგიის დაკარგვას სითბოსგან, მაშინ უფრო ელასტიური საბურავის დეფორმაციას ნაკლები ენერგია დასჭირდება, ვიდრე საბურავის, რომლის კარკასი უფრო ხისტია.საბურავის სარბენის რეზინის ნაერთის ქვეშ ათასობით მჭიდროდ ნაქსოვი ბოჭკოა. საბურავის მიხედვით, ეს ძაფები შეიძლება შეიცავდეს 320 ძაფს თითო ინჩზე (tpi), ყველა მათგანი ძალიან თხელი ბამბაა, ან შესაძლოა 60-მდეც კი, რომელიც დამზადებულია აშკარად სქელი ნეილონისგან. შედეგი, ამბობენ მწარმოებლები, როგორიცაა Vittoria და Challenge, არის ის, რომ რაც უფრო მაღალია ძაფის რაოდენობა, მით უფრო ელასტიურია საბურავი და, შესაბამისად, უფრო ადვილია მისი დეფორმაცია და, შესაბამისად, უფრო დაბალი წინააღმდეგობა ექნება მას გადახვევაში.
"რაც მეტია tpi რაოდენობა, მით უფრო მოქნილი იქნება საბურავი", - ამბობს სიმონა ბრაუნს-ნიკოლი გამოწვევისგან. დროთა განმავლობაში მომწოდებლებმა მიაწოდეს უმაღლესი და უმაღლესი ხარისხის ძაფები, რამაც საბურავების მწარმოებლებს საშუალება მისცა გადასულიყვნენ მაქსიმალური ქსოვიდან 280/300 ტპი 320 ტპიამდე. რაც უფრო ელასტიური და მოქნილი გარსაცმებია, მით მეტი კომფორტი და, რაც მთავარია, უფრო მეტია გზაზე მიჯაჭვულობა, რაც, შესაბამისად, მაქსიმალურ სიჩქარეს აღწევს.“თუმცა, საბურავების სამყაროში არაფერია მარტივი და ამიტომ მეტი ძაფი ავტომატურად არ ნიშნავს. უფრო სწრაფი საბურავი.
VormWalde სპეციალიზებულში ამბობს: „60tpi საბურავი კარგი გარსაცმით შეიძლება იყოს ისეთივე სწრაფი, როგორც 100tpi საბურავი. მასალა ასევე მნიშვნელოვანია - ზოგიერთი პოლიკოტონის გარსაცმები სწრაფია, მაგრამ ეს არ არის ძაფის რაოდენობის გამო, ეს არის ლატექსის გაჟღენთის გამო, რაც მას ძალიან ელასტიურს ხდის. ძაფების მაღალი რაოდენობა სულაც არ ნიშნავს უფრო სწრაფ საბურავს.'
თუ უფრო ელასტიური საბურავები ნიშნავს უკეთეს მოძრავ წინააღმდეგობას, მაშინ იგივე უნდა ითქვას შიდა მილებზე. „კიდევ უფრო ელასტიური და პუნქცია მდგრადი მგზავრობის მიღწევა შესაძლებელია ლატექსის მილის გამოყენებით ბუტილის შიდა მილის ნაცვლად“, ამბობს სიმონა ბრაუნს-ნიკოლი გამოწვევაში. „ჩვენი შეიძლება გაბერილი იყოს თავდაპირველ მოცულობაზე დაახლოებით 300-ჯერ. ლატექსი ერთდროულად ძლიერი და ელასტიურია და არც ისე ადვილად პუნქცია, რადგან ელასტიურობა ნიშნავს, რომ ლატექსის მილი მიდრეკილია უცხო საგნების გარშემო.“
გარდა იმისა, რომ არსებითად უფრო ელასტიური მასალაა, ლატექსი ასევე მსუბუქია - ასე რომ, ის აჯობებს ბუტილის მილებს მოძრავი წინააღმდეგობის თვალსაზრისით. თუმცა, ამ ელასტიურობას ფასი აქვს: ლატექსი უფრო ფოროვანია, ვიდრე ბუტილი, რაც იმას ნიშნავს, რომ ჰაერი შესამჩნევად გაჟონავს დღის განმავლობაში.
ისეთები, როგორიცაა Specialized და Challenge, შესაძლოა განაგრძონ კამათი ლატექსის მილებზე, ძაფების რაოდენობასა და გარსაცმებზე (გასაკვირი არ არის, რომ Challenge ამაყობს 320 ტპი ძაფის რაოდენობის საბურავების წარმოებით, ხოლო Specialized, როგორც ჩანს, კმაყოფილია. მაქსიმალური 220 ტპი გამომუშავებით), მაგრამ მათი საპირისპირო თვალსაზრისი ხაზს უსვამს ამ „სწრაფი საბურავების“საკითხის არსს: არ არსებობს საბოლოო პასუხები. რა თქმა უნდა, არსებობს ძირითადი პარამეტრები - ზომა, წნევა, ელასტიურობა - მაგრამ ასეთი რამ იმდენად განუყოფლად არის დაკავშირებული როგორც ერთმანეთთან, ისე მოძრავი წინააღმდეგობის, აეროდინამიკისა და ინერციის საკითხებთან, რომ აზრი არ აქვს მხოლოდ ერთ ასპექტზე ფოკუსირებას სხვების ხარჯზე.
როგორც Cret-ი Michelin-ში ამბობს, „საბურავის დიზაინი უნდა განიხილებოდეს, როგორც მცდელობა გააუმჯობესოს მრავალი ურთიერთსაწინააღმდეგო ეფექტურობა ერთდროულად. საბურავი ყოველთვის არის შესრულების კომპრომისი. რა არის სწრაფი საბურავი? ეს დამოკიდებულია იმაზე, თუ რას გულისხმობთ სწრაფში.'
და ბოლოს…აბაზანა თუ არა?
წლებია მილაკები რეკლამირებული იყო, როგორც საუკეთესო საბურავი, რომელსაც შეუძლია სერიოზული მხედარი მიიღოს, ხოლო მხარდამჭერები აცხადებენ, რომ ერთადერთი მიზეზი იმისა, რომ არ იტაროთ ისინი ყოველდღიურად, არის უხერხულობა და პუნქციის ღირებულება. თუმცა, არსებობს რამდენიმე კომპანია, რომლებიც მზად არიან დაარღვიონ ეს კონკრეტული Applecart.
"კლინჩერები უფრო სწრაფია ვიდრე მილაკები", - აცხადებს სპეციალიზებული Wolf VormWalde. ეს იმიტომ, რომ ეფექტური საჰაერო კამერის ნახევარი არის რგოლი. რგოლების გვერდითი კედელი არ დეფორმირდება გადახვევისას და, შესაბამისად, არ მოიხმარს ენერგიას. თქვენ გეგონათ, რომ ჩვენ ვაიძულებდით ტონი მარტინს გამოეყენებინა კლინჩერები კომერციული მიზეზების გამო, არა? არა! ისინი უბრალოდ უფრო სწრაფები არიან.'
ჩვეულებრივი სიბრძნის პირისპირ ეს ფრენა არ არის მხოლოდ ერთი ადამიანისგან (თუმცა ის არის საკმაოდ დიდი ველოსიპედის კორპორაციის ცენტრში), არამედ ეს არის გრძნობა, რომელსაც იზიარებენ საბურავების გიგანტები Schwalbe და Continental. მაგრამ თუ ეს ასეა, რატომ არ არიან პროფესიონალები კლინჩერებზე? კარგი, ამბობს Continental-ის კრისტიან ვურმბეკი, ეს უაზროა.
'მილისებური ბორბლიანი ნაკრები მსუბუქია, მაგრამ, რაც მთავარია პროფესიონალი მხედრებისთვის, ის იძლევა სირბილის უნარს. მაღალსიჩქარიანი სიბრტყის შემთხვევაში, მილაკი წებოს გამო რჩება რგოლზე, განსხვავებით კლინჩერისგან, რომელსაც აქვს ცვენის ტენდენცია, რაც ძალიან უსიამოვნო ავარიას იწვევს.“
