ტურ დე ფრანსის ფინიშის ეტაპებს შორის ტრანსპორტირების ლოგისტიკური ძალისხმევა არის რთული ამოცანა, რომელიც შეეფერება მის მასპინძელ რბოლას
ამ ზაფხულს 28 წელი შესრულდება მას შემდეგ, რაც ჰოლანდიელმა ბოლოს მოიგო სასცენო გამარჯვება პარიზის Champs-Élysées-ზე. ჟან-პოლ ვან პოპელმა გაიმარჯვა 1988 წლის ტურ დე ფრანსის ფინალურ ეტაპზე, და მიუხედავად იმისა, რომ მისი თანამემამულე დილან გრონევეგენი (ლოტო-ჯუმბო) შეეცდება გაიმეოროს ეს წარმატება, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ პოდიუმი 2016 წელს ჰოლანდიელი გამარჯვებულის მოწმე იყოს. მაგრამ ვინც პირველი გადალახავს ხაზს პარიზში, ჯერ კიდევ არის 30 ჰოლანდიელი ჯგუფი, რომლებიც ისე ძლიერად იზეიმებენ, როგორც ყველა.
ეს იმიტომ, რომ ჰოლანდიური კომპანია Movico უზრუნველყოფს ტურ დე ფრანსის საკულტო პორტს, ასევე ინფრასტრუქტურის სხვადასხვა ნაწილს ფინიშის ხაზის უკან. ის პასუხისმგებელია 26 ობიექტზე ყველა ეტაპის დასრულების ზონაში, მათ შორის კომენტარების ყუთები, მედია ოფისები, დროის ოფისები, ტრიბუნები და საზეიმო პლატფორმები.
ამ ყველაფრის დაყენება ნიშნავს, რომ საშუალოდ ტურზე მუშაობა იწყება დილის 5:30 საათზე Movico-ს გუნდისთვის. კომერციული დირექტორი სტეფან ასპერსი თვლის, რომ ამოცანა ისეთივე დამღლელია, როგორც თავად ტური.
"ეს ჯოჯოხეთური სამუშაოა", - ამბობს ის.”მე ყოველთვის ვეუბნები გუნდს და ყველას, რომ ჩვენ ვატარებთ საკუთარ ტურ დე ფრანს, თუმცა ამას ვაკეთებთ სატვირთო მანქანებით.
„როდესაც საბოლოოდ მივაღწევთ პარიზს ჩვენი გუნდისთვის რაიმე სერიოზული ზიანის ან რაიმე უბედური შემთხვევის გარეშე, ისევე როგორც ველოსიპედის გუნდები, როდესაც ისინი პარიზში ჩადიან ყველა კარგ ფორმაში მხედრებთან ერთად, ჩვენ ბედნიერები ვართ.“
Movico ასევე გთავაზობთ იგივე ობიექტებს Giro d'Italia, თურქეთის ტური, ბრიტანეთის ტური და პოლონეთის ტური. თქვენ იფიქრებთ, რომ ისინი იმდენად კარგად იქნებოდნენ გაბურღული, რომ ფინიშის ზონის აღმართვა ძალიან კარგი იქნებოდა, მაგრამ ასპერსი ამბობს, რომ ტურის არაპროგნოზირებადობა ნიშნავს, რომ გუნდს ყოველ დღე ახალი გამოცდის წინაშე დგას. „ტურ დე ფრანსის ყველა ეტაპი ძალიან განსხვავებულია და ამიტომ ჩვენ ყოველდღიურად იმპროვიზაციას ვაკეთებთ“, - ამბობს ის.
მთის საფეხურებზე დაყენებას ხშირად უფრო მეტი დრო სჭირდება, ვიდრე ბრტყელ დასრულებაზე, რადგან ღობეები აწყობილია ჰიდრავლიკური სისტემის გამოყენებით, რაც მთაზე უფრო რთულია, რადგან კონსტრუქციები უსწორმასწორო გზებზე უნდა იყოს გასწორებული. მაგრამ როდესაც უბიძგებს გაიხსენოს ერთი განსაკუთრებით რთული დღე, ასპერსი წარმოთქვამს გარდაუვალ და ახლა სამარცხვინო სიტყვების თანმიმდევრობას: „ორიკა“, „გრინჯი“, „ავტობუსი“.
გასულ ზაფხულს კორსიკაში მომხდარი უბედურება, სადაც ავსტრალიის გუნდის ავტობუსის უბედურმა მძღოლმა გაუშვა ფინიშის ხაზის გავლის დრო და, შესაბამისად, გასეირნის ქვეშ ჩაიძირა, კვლავ ცივ კანკალს აფრქვევს ასპერსს და მისი კოლეგები.
საბედნიეროდ, დასრულების განსათავსებლის დიზაინი, რომელიც შეიძლება გაიზარდოს 4.6 მ სიმაღლეზე 12 მ სიგანეზე, ნიშნავდა პრობლემის გამოსწორებას, თუმცა დიდი დაბნეულობის შემდეგ. თავიდან რბოლის ორგანიზატორებმა ნაჩქარევად მიიტანეს ფინი 3 კილომეტრით წინ, მხოლოდ იმისთვის, რომ გადაიფიქრონ და დაუბრუნდნენ საწყის ადგილს.
იხილეთ დაკავშირებული: ტურის მიმოხილვა ჯერჯერობით
"პანელის სისტემა ყველა ბრენდით [პირდაპირ ფინიშის ხაზის ზემოთ], რომელიც დაზიანდა გრინჯის ავტობუსით არის მოქნილი სისტემა, - განმარტავს ასპერსი. ასე რომ, ჩვენ გაგვიმართლა, რომ ეს ასე ავაშენეთ, რადგან ეს იმას ნიშნავდა, რომ მთლიანი განლაგების გადატანა არ იყო საჭირო, არამედ მხოლოდ პანელის სისტემა. არ ვიცი, რა მოხდებოდა, ავტობუსის ამოღება რომ არ შეგვეძლოს.“
ნებისმიერს, ვინც ესწრება "ბაზგეიტს" შეუძლია გაიხსენოს ის ქაოსი, რომელიც წარმოიშვა. თომას სანტრეინს, Doublet-ის ღონისძიების პროექტის მენეჯერს, რომელიც აყალიბებს ბარიერებს, ფრჩხილებს, დროშებს, ამოსაღებ ბანერებს და გზის მონიშვნებს ფინიშთან, აქვს ნათელი მოგონებები.
"ჩვენ შოკირებული ვიყავით მომხდარით, ისევე როგორც ყველა იქ", - ამბობს სანტრეინი.”ჩვენ სწრაფად მოგვიწია ტერიტორიის დაცვა, რადგან არ გვინდოდა, რომ ჟურნალისტები ავტობუსთან ახლოს მისულიყვნენ, მაგრამ ეს ჩვენთვის ისევე მოულოდნელი იყო, როგორც ყველასთვის.”
Santraine მუშაობს დაახლოებით 70 პერსონალთან ერთად ტურის განმავლობაში და მათი ამოცანის გამოწვევა რთულია გადაჭარბებული. Doublet გადააქვს 50 ტონაზე მეტი აღჭურვილობა ღონისძიების ყველა ეტაპზე. ეს მოიცავს 2,730 კვადრატული მეტრი იატაკის გრაფიკას, 450 სარეკლამო ბარიერს და 100-ზე მეტ უსაფრთხოების ბარიერს, რომლებიც გამოიყენება VIP და პრესის ზონების დასასრულებლად.
დაბლეტისთვის ტიპიური დღე მოიცავს პერსონალის დაყოფას გუნდებად, სადაც ერთი გუნდი დგას 100 მეტრიანი საყრდენების ადგილზე სცენის ბოლო კილომეტრზე და ასევე აჩვენებს ოფიციალურ ტურის და სპონსორის ლოგოებს ფინიშის ხაზზე. მისი მიზანია ლოგოების ჩვენება ისე, რომ ისინი ნათლად დაინახონ ფინიშის ხაზის მიღმა კამერით და ვერტმფრენებით, რომლებიც ფარავს რბოლას ზემოთ.ეს ლოგოები განსხვავებულად არის განლაგებული იმისდა მიხედვით, არის თუ არა სცენა მთის ან სპრინტის დასრულება და ან გზაზეა მოხატული, ან გამოდის გიგანტური სტიკერების სახით, რომლებიც გორავს გზაზე პერსონალის მიერ. ნებისმიერ შემთხვევაში, ლოგოები გზიდან ამოღებულია Doublet-ის მიერ ყოველი რბოლის ბოლოს.
სხვა გუნდს ევალება ესთეტიურად საუკეთესო ადგილების პოვნა ბოლო 30 კილომეტრზე სარეკლამო ბარიერებისა და ბანერების გამოსატანად, თუმცა ფუნდამენტურად ისინი უნდა განთავსდეს ისეთ ადგილებში, რომლებიც საფრთხეს არ უქმნის მხედრის უსაფრთხოებას. დამატებითი გუნდი დააყენებს უსაფრთხოების ბარიერებს VIP და მედია ზონებისთვის ფინიშის ხაზის უკან, ხოლო გუნდის დარჩენილი წევრები დაამონტაჟებენ სარეკლამო ბარიერებს 500 მეტრის მანძილზე ფინიშის ხაზის ორივე მხარეს.
Tam Doublet-ისთვის ყოველი დღე საათის წინააღმდეგ რბოლაა. დასრულების ზონა სრულად უნდა იყოს ფუნქციონალური 13:30 საათისთვის, ხოლო მთის სცენაზე ეს ნიშნავს, რომ სამუშაოები იწყება დილის 4 საათზე.
"ზოგიერთი ყველაზე რთული ეტაპია მთის საფეხურები, - ამბობს სანტრეინი, - რადგან ისინი შედგება პატარა გზებისგან, მათზე ბევრი ხალხით, ძალიან მცირე სივრცეებში."
მაგრამ ქრონომეტრაჟი, თუმცა არც ისე ლოგისტიკურად რთული, ალბათ ყველაზე რთულია Santraine-ის მიხედვით, რადგან Doublet უნდა ჰქონდეს ყველაფერი ადგილზე პირველი მხედრის ჩამოსვლამდე ერთი საათით ადრე, რომელიც ჩვეულებრივ დილის 10-დან 10:30-მდეა.. თუმცა, ნებისმიერი პრობლემა, რომელიც გამოწვეულია კონკრეტული ეტაპის მახასიათებლებით, უმნიშვნელოდ მთავრდება, როცა დედა ბუნება ცუდ ხასიათზეა.
"როცა წვიმს, ძალიან რთულია პერსონალისთვის, რადგან ეს გვაძლევს ტექნიკურ პრობლემებს, განსაკუთრებით ფერწერასთან დაკავშირებით", - განმარტავს სანტრაინი. სპონსორის ლოგოს დახატვა გზაზე წვიმაში ძალიან რთულია. გზა უნდა დავიცვათ, გავაშროთ და მერე მოვხატოთ გზა. ასე რომ, ეს სამუშაოს ძალიან ართულებს და ძალიან ახანგრძლივებს.'
სანტრეინი იხსენებს მტკივნეულ მოგონებებს, როდესაც მუშაობდა უწყვეტი წვიმის დროს შუაღამედან რბოლის დასრულებამდე 2003 წელს პორნიკიდან ნანტის ქრონომეტრაჟის ეტაპის ფინიშზე.
ასევე პრობლემატურია Doublet-ისთვის და მართლაც შტეფან ასპერსისთვის და მისი კოლეგებისთვის Movico-ში იყო სცენის დასრულება Mont Ventoux-ზე 2009 წელს, სადაც ქარიშხალმა ქარმა გამოიწვია ნგრევა, რადგან პერსონალი ცდილობდა მოემზადებინა ტერიტორია.
ბარიერები უბრალოდ გადაისროლა გზის გასწვრივ ქარმა, - ამბობს სანტრეინი, - ასე რომ, რბოლის დირექტორებმა გადაწყვიტეს არ დაემონტაჟებინათ ყველა ბარიერი და ამ ეტაპზე არ იყო სარეკლამო ბანერები პირობების გამო. ქარები იყო 90 კმ/სთ-დან 100 კმ/სთ-მდე, ეს წარმოუდგენელი იყო.'
უფრო ნორმალურ პირობებში, ფინიშის მომზადებას Doublet-ის გუნდს ჯერ კიდევ შვიდი საათი სჭირდება, ხოლო სცენის შემდგომი თამაშების შემდეგ ყველაფრის ჩალაგება უფრო მოკრძალებულ ოთხს სჭირდება. "ეს ყველაფერი ჰგავს", - ამბობს სანტრეინი. „როდესაც ქორწილის დღეს ამზადებ, ამას დიდი დრო სჭირდება, მაგრამ ყველაფრის დალაგება უფრო სწრაფია.“
სამუშაოს დასრულების შემდეგ, Doublet-ის პერსონალი ბრუნდება მწვრთნელთან, სადაც კვების ჯგუფი უზრუნველყოფს კვებას, სანამ ისინი გაემგზავრებიან მომდევნო ეტაპის ფინიშამდე.
ასპერსი და მისი კოლეგები Movico-ში ერთნაირად მოგზაურობენ, მხოლოდ ისინი დუბლტთან შედარებით შედარებით ადვილად გადმოდიან, რადგან, როგორც წესი, მზად არიან გამგზავრდნენ შემდეგი ეტაპისთვის ბოლო მხედრის ხაზის გადაკვეთიდან ორი საათის განმავლობაში. თავად დასრულების განსათავსებელი დეკონსტრუირებულია სატვირთო მანქანით შემდეგ ადგილას ტრანსპორტირებამდე და არის ერთადერთი ასეთი. კარგია, რომ Orica Greenedge-ის ავტობუსმა მეტი ზიანი არ მოუტანა.
როგორც ნებისმიერ გლობალურ სპორტულ ღონისძიებას, ტურს აქვს წესებისა და რეგულაციების დიდი ჩამონათვალი და სანტრეინი ატარებს თავის დიდ დროს იმისთვის, რომ ფინალში ჩართული ყველა მხარე დაკმაყოფილდეს და დაიცვან უსაფრთხოების ყველა წესი.
"ჩემი სამუშაოს ნაწილია სპონსორებისთვის კარგი ხილვადობის უზრუნველყოფა, ასე რომ, მე მყავს მარკეტინგის წარმომადგენლები, რათა შეამოწმონ, რომ ყველა ლოგო არის ადგილზე და კარგი მანძილი კამერისგან," ამბობს ის სტრესამდე ცოტა ხნით ადრე. ფინიშზე მხედრებისთვის გაჩერების მანძილების მნიშვნელობა.„ბრტყელ სცენაზე - მაგალითად, როცა კავენდიში იგებს - გაჩერების მანძილი მინიმუმ 200 მეტრია.“
სანტრეინი აღიარებს, რომ მისი თანამშრომლები შრომისმოყვარეა, მაგრამ მიუხედავად ამინდის შეუბრალებელი ბუნების, სცენის პეიზაჟებისა და სამუშაო ვადებისა, რომ აღარაფერი ვთქვათ სხვადასხვა წესებზე, რომლებსაც დუბლი უნდა შეესაბამებოდეს, ის დაჟინებით მოითხოვს პერსონალის მორალს. ყოველთვის კარგია.
„მუშაობა მართლაც რთული და ფიზიკურია, მაგრამ თანამშრომლებს შორის დიდი ძმობაა. მათი უმეტესობა 20-დან 23 წლამდე ახალგაზრდაა. ზოგიერთი მათგანი ტურ დე ფრანსის შემდეგ წლების და წლების განმავლობაში მეგობრობს. ასე რომ, ძალიან სასიამოვნოა, როცა ვხედავ ბიჭებს, რომლებიც ერთად მუშაობენ ჰარმონიაში.'
"მე ძალიან მომწონს ეს სამუშაო", დასძენს სანტრეინი. ჩემს მეგობრებს ვეუბნები: „ეს ჩემი ფინიშის ხაზია“. ძალიან ვამაყობ და ძალიან მახარებს ლამაზი ფინიშის ხაზების და ლამაზი ადგილების ნახვა და ძალიან ვამაყობ, რომ ტურ დე ფრანსში ვარ ჩართული. ჩემთვის ეს სამუშაოა, მაგრამ შესაძლოა ეს უფრო მეტია ვიდრე სამსახური.'
მიუხედავად იმისა, რომ 2014 წლის რბოლა იქნება მე-11 ტური, რომელზეც სანტრეინმა იმუშავა, ის მაინც ძალიან აღფრთოვანებულია მსოფლიოს უდიდესი მაყურებლის მოვლენით.
"გასულ წელს Mont Ventoux-ზე ეს უბრალოდ წარმოუდგენელი იყო," ამბობს ის. „ასობით ათასი ადამიანი იყო. ყოველდღე 10 000 ადამიანია და ყველას უნდა აქ ყოფნა. არიან ახალგაზრდები, მოხუცები, ქალები, ფრანგები, ხალხი ევროპიდან, ავსტრალიელები, ხალხი ყველგან მოდის და ეს უბრალოდ წარმოუდგენელია. ეს არის ტურ დე ფრანსის ჯადოქრობა.'
შეიძლება იყოს ტურის უდავო მისტიკა, რომელიც იზიდავს მასებს, მაგრამ ადამიანების ხშირად გამოუცნობი ნამუშევრების გარეშე, როგორიცაა სანტრეინი, ასპერსი და მათი კოლეგები, ტურ დე ფრანსზე განვითარებული შესანიშნავი ისტორიები ვერ იქნებოდა ასეთი დამაკმაყოფილებელი. დასკვნა.
