ველოსიპედის მწარმოებლები მხოლოდ ჩარჩოებს ამზადებდნენ. ახლა ბევრი აპროექტებს ყველა კომპონენტსაც. ეს არის ველოსიპედის მიქსი და მატჩის დასასრული?
არც ისე დიდი ხნის წინ იყო, როდესაც საოცნებო გზის ველოსიპედმა დაიწყო ცხოვრება, როგორც ჩარჩო თქვენს ხელში.
შემდეგ აირჩევთ ნაწილებს - ბორბლებს, ჯგუფებს, ზოლებს, სავარძლის საყრდენს, უნაგირს - რომელიც საუკეთესოდ შეეფერება თქვენს პრეფერენციებსა და საფულეს.
მიუხედავად იმისა, რომ ეს დღესაც სავსებით შესაძლებელია, ბაზრის ზედა ბოლოში ეს ბევრად უფრო რთულია, რადგან ბრენდები ქმნიან საკუთარ კომპონენტებს ჩარჩოსთან მუშაობისთვის.
აიღეთ უახლესი Trek Madone - ის იმუშავებს მხოლოდ მოწოდებულ კაბინასთან, სავარძლის საყრდენთან და მუხრუჭებთან. სათამაშოდ რჩება მხოლოდ ბორბლები და წამყვანი სისტემა.
Specialized's Venge ViAS, Canyon's Endurace და BMC's Roadmachine მსგავსი ისტორიებია.
კედლიანი ბაღი
შედეგი არის ის, რომ მომხმარებელს მოეთხოვება დარჩეს მწარმოებლის კედლით შემოსაზღვრულ ბაღში, რადგან ინდუსტრია მის უახლეს მიზანს: სისტემის ინტეგრაციას ახორციელებს.
„ლუგანოს ქარტიამდე [UCI-ის წესები ველოსიპედის უცნაური დიზაინის შემცირების შესახებ] წინა დღეებში გიჟური ველოსიპედები გამოდიოდა. ჩვენ დავიწყეთ იმის გაცნობიერება, რომ ინტეგრაციისგან ბევრი რამის მოსაპოვებელი იყო, განსაკუთრებით აეროდინამიკური თვალსაზრისით, - ამბობს მარკ კოტი, სპეციალიზებული ინტეგრირებული ტექნოლოგიების ხელმძღვანელი.
„2005 წელს ჩვენ მხოლოდ ჩარჩოზე ვასწორებდით Reynolds Ouzo Pro ჩანგლებს. ამას ახლა ვერ წარმოიდგენ. ახლა პრაქტიკულად ყველა ჩარჩო და ჩანგალი შექმნილია ერთად. ახლა თქვენ ატარებთ ველოსიპედს და არა ჩარჩოს.'
ბენ კოუტსი, Trek-ის გზის გლობალური დირექტორი, ეთანხმება: „თუ 10 წლის უკან გაიხედავთ, ყველაზე მოწინავე ველოსიპედებში კვლავ იყენებდნენ პროდუქტებს, როგორიცაა Zipp, Hed ან სხვა..
"ეს იყო ყველა ხრახნიანი აქსესუარი, რომელიც იყო უნივერსალურად თავსებადი," ამბობს ის. ამ მოკლე დროში თითქმის ყველა მსხვილმა მწარმოებელმა მოხსნა ზოგიერთი გიგანტური შეზღუდვა.
„იქნება ეს სავარძლის საყრდენები, მუხრუჭები, ამწეები, თუ ბორბლების საკუთარი ბრენდის ქონა, ძირითადი მწარმოებლები სათითაოდ ჭრიან ნაწილებს.“
ინტეგრაცია, ინტეგრაცია, ინტეგრაცია…
ადვილია ვივარაუდოთ, რომ ველოსიპედის დიზაინის მთავარი მიზეზი საკუთრების კომპონენტებით არის იმის უზრუნველყოფა, რომ მომხმარებლები ვალდებულნი არიან დახარჯონ მთელი ფული ერთ ადგილას, თუნდაც ნაწილების გამოცვლისას, მაგრამ მწარმოებლები გვარწმუნებენ, რომ ეს ასე არ არის.
მე ვხედავ, რომ ინტეგრაცია მიდის ორი მკაფიო მიმართულებით, - ამბობს კოტი. „სადაც შესრულების სარგებელი აშკარაა, ჩვენ ინტეგრირებულნი ვართ.
„სადაც მთავრდება მხედარი ზიანს არჩევნის ნაკლებობის გამო, ჩვენ არ გავაკეთებთ. აეროდინამიკური ეფექტურობის ველოსიპედზე, როგორიცაა Venge ViAS, ეს სრულიად ლოგიკურია.
„ჩვენ ვერ მივაღწევდით იმ შედეგს, რასაც მივაღწიეთ ინტეგრირებული კომპონენტების გამოყენების გარეშე. მაგრამ თქვენ მაინც გჭირდებათ ველოსიპედები, რომლებიც შეიძლება იყოს სრულიად პერსონალიზირებული, მაგალითად, Tarmac.
"ჩვენ ეს ასე დავტოვეთ განზრახ. მხედარს შეუძლია ყველაფერი მოარგოს ანთროპომეტრიული და გეომეტრიული თვალსაზრისით [ველოსიპედის მორგება] ესთეტიკურამდე.'
კომპრომისები
კოტეს მიხედვით, თუ გსურთ საუკეთესო ველოსიპედი, შეიძლება იყოს გარკვეული კომპრომისები იმის მხრივ, თუ რამდენად შესაძლებელია კორექტირება და პერსონალიზაცია.
კოუტსი ეთანხმება და ამბობს: „ზოგისთვის ინტეგრაციას პოტენციურად უარყოფითი კონოტაცია აქვს, მაგრამ ჩვენ ოპტიმიზაციას ვუყურებთ. ჩვენი მიზანი არ არის ინტეგრაცია ინტეგრაციისთვის.
„სინამდვილეში ჩვენ არ ვამჯობინებთ ინტეგრირებას. ეს უფრო რთულია ჩვენთვის, უფრო რთულია საცალო მოვაჭრეებისთვის, უფრო რთულია მომხმარებლებისთვის. მაგრამ რეალური მოგება, რომელიც მოდის საგზაო ველოსიპედებში, მოდის ძირითადი ნაწილების ინტეგრაციის შედეგად.'
"ეს ყველაფერი აეროდინამიკაში არ არის დაკავშირებული", დასძენს კოტი. ესთეტიკა ასევე საკვანძოა და სისტემურ ინტეგრაციას ასევე აქვს დიდი აზრი წონის დაზოგვისთვის.
'მხოლოდ ჭანჭიკების გადართვა ფოლადიდან ტიტანზე მხოლოდ დაზოგავს ძალიან დიდ წონას, მაგრამ თუ თქვენ შეგიძლიათ თავიდან აიცილოთ ამ ჭანჭიკის ან თუნდაც დამჭერის საჭიროება, ეს დაზოგავს ბევრად მეტს, რატომაც არა?
როგორც ითქვა, სისტემის დიზაინის თვალსაზრისით, აერო არის მთავარი უპირატესობა. თუ ჩვენ დავზოგავთ ველოსიპედის მთლიანი წონის 3%-ს, მაგრამ მთელი მისი რეგულირების დაკარგვის ფასად, მაშინ კარგი, შეიძლება დაზოგოთ გაზომვადი დრო ციცაბო ასვლაზე, მაგრამ აეროსთვის ინტეგრაციამ, როგორც ეს გავაკეთეთ ViAS-ზე, აჩვენა, რომ სტანდარტული გზის ველოსიპედი დაზოგავს 116 წამს 40 კილომეტრზე.
"Aero ყოველთვის ჩართულია - თქვენ არ შეგიძლიათ გამორთოთ ის, თუ არ მოძრაობთ."
ხაზის დახატვა
არსებობს თუ არა შეზღუდვა, თუ რამდენად შორს შეგიძლიათ წახვიდეთ ინტეგრაციის გზით, სანამ მომხმარებლები არ იგრძნობენ ნეგატიურს მის მიმართ? დიახ, - ამბობს კოუტსი, - მაგრამ ზღვარი არ არის რამდენის გაკეთება შეგიძლიათ, ეს არის ის, თუ რამდენად კარგად შეგიძლიათ ამის გაკეთება.
„არავის გვიჭირს Madone მუხრუჭები, რადგან ისინი ძალიან კარგად მუშაობენ. თუ ისინი წოვდნენ, ყველა მიზეზი არსებობს იმისთვის, რომ ხალხმა თქვას: "აი, მე შემიძლია ამ ველოსიპედის მიღება მხოლოდ ამ მუხრუჭებით და მე ეს არ მინდა."
ჩვენ ვნახეთ, რომ ეს ხდება მაშინ, როდესაც მწარმოებლებს არ აქვთ შესრულებული ინტეგრაცია მინიმუმ იმ დონეზე, რომელზეც მუშაობს სტანდარტული ნაწილები.
'თუ ჩვენი ზოლი და ღერო მუშაობს იდეალურად და ღირს ნაკლები ფული, ან ველოსიპედს უფრო აჩქარებს ან გამოიყურება უფრო მაგარი, ან იმედია ყველა ზემოთ ჩამოთვლილი, მაშინ რატომ აპირებს ვინმე თქვას: „არ მინდა ეს ინტეგრირებული იყოს ბარი და ღერო“?'
"თქვენ არ შეგიძლიათ არავის აიძულოთ," ამბობს კოტი. „ჩვენი იმედი არის, რომ ჩვენს მიერ დამზადებულმა პროდუქტებმა მოიტანონ ნამდვილი სარგებელი და არა ხალხის კუთხეში დაბრუნება. თუ გვეჩვენება, რომ მხედრებს მძევლად ვატარებთ, ჩვენ ვერ შევძელით.
საბოლოოდ მხედარი გადაწყვეტს. თუ ბრენდი ძალიან შორს წავა, მაშინ ველოსიპედი უბრალოდ არ გაიყიდება. ასე რომ, მიუხედავად იმისა, რომ მათ ეს ყოველთვის არ იციან, საბოლოოდ მომხმარებელი ფლობს ძალას და არა მწარმოებელს.“
ნაბიჯ ნაბიჯ
მართალია, რომ ველოსიპედი მხოლოდ იმ შემთხვევაში გაიყიდება, თუ ხალხს მოეწონება, ასე რომ, ამ მომენტისთვის დიდი ბრენდები წინსვლას გრძნობენ, ამატებენ ინტეგრირებულ ელემენტებს და აფასებენ პასუხს შემდეგ კონცეფციაზე გადასვლამდე. მაგრამ საით მიდის ეს ყველაფერი?
„ახლა ხუთი წლის შემდეგ და მე საკმაოდ დარწმუნებული ვარ, რომ ჩვენ შეგვიძლია დავინახოთ საგზაო ველოსიპედის ინდუსტრია, რომელიც მოძრაობს ახალი მიმართულებით“, - ამბობს კოტი. „ინტეგრაცია ამ ცვლილების დასაწყისია.
„ველოსიპედი ახლა უაზროდ რეგულირდება – ჩვენ გვაქვს 12 სმ რეგულირება ველოსიპედის შვიდი ზომისა და ღეროების მეშვეობით, პლუს დაახლოებით 16 სმ ვერტიკალური წყობის რეგულირება.
როგორც ჩვენ ვიწყებთ უკეთესად გავიგოთ ორბორბლიანი ავტომობილის დინამიკა, ვფიქრობ, ჩვენ შეგვიძლია მივმართოთ ველოსიპედებს, რომლებიც უფრო ინტენსიურად არიან ორიენტირებული მართვაზე.
შეიძლება იყოს სიტუაცია, როდესაც ჩვენ ვხედავთ, რომ ბრენდები იწყებენ ნაწილების შემუშავებას კაბინის ოპტიმალური გეომეტრიის საფუძველზე, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს კორექტირების დიაპაზონის შემცირება, უფრო კონკრეტულად კი მორგების უფრო მჭიდრო დიაპაზონი.'
და რა შეიძლება ითქვას ჯიგსოფის ბოლო ნაწილებზე? დაიწყებენ თუ არა ისეთი დიდი ბრენდები, როგორიცაა Trek და Specialized ისეთი კომპონენტების წარმოებას, როგორიცაა ჯგუფები?
"ჩვენ ყოველთვის უნდა ვკითხოთ საკუთარ თავს, შეგვიძლია შევქმნათ რაიმე უკეთესი, ვიდრე უკვე ხელმისაწვდომია?" ამბობს კოტი. „შეგვიძლია შევქმნათ ჯგუფები უკეთესი ვიდრე Shimano, Sram ან Campagnolo? ეს დიდი კითხვაა! მაგრამ ჰეი, შეუძლებელი არ არის.'
