ავარიები უფრო ხშირია, ვიდრე ოდესმე და გავლენას ახდენს რბოლების შედეგზე. ყოველ შემთხვევაში, ეს არის თეორია
ილუსტრაცია: გარი უოლტონი. ფოტოები: L'Equipe/Offside
ეს დაემართა ალბერტო კონტადორს 2014 წლის ტურ დე ფრანსზე, 2015 წლის ჟირო დ'იტალიაზე და შემდეგ ისევ, ორჯერ, 2016 წლის ტურზე.
ასევე დაემართა ბრედლი უიგინსს 2013 წლის ჟიროზე, კრის ფრომს 2014 წლის ტურზე და რიჩი პორტესა და ალეხანდრო ვალვერდეს შარშანდელ ტურზე.
ასევე გერაინტ თომას შარშანდელ ტურში, შარშან ჟიროში და, სამწუხაროდ უელსელისთვის, ასევე ბევრ სხვა რბოლაში ბოლო წლების განმავლობაში.
ყველას საერთო აქვს ის, რომ მათ სერიოზული ავარიები განიცადეს გრანდ ტურში. უფრო უარესი, ეს იყო ავარია, რომელიც ყველა შემთხვევაში, გარდა ერთისა - Contador 2015 Giro-ზე - მოჰყვა მხედრის გაყვანას.
და რადგან მოსალოდნელი იყო, რომ მოცემული მხედრების უმეტესობა დიდ გავლენას მოახდენდა მოცემულ რბოლებზე, მათმა ავარიებმა ხელი შეუწყო საბოლოო შედეგის ჩამოყალიბებას და გავლენა მოახდინა იმაზე, თუ ვინ იყო ბოლო პოდიუმზე.
მაგალითად, 2014 წლის ტური შეიძლება ყოფილიყო სრულიად განსხვავებული რბოლა, სადაც ორი აბსოლუტური ფავორიტი, ფრომი და კონტადორი, ორივე ნაადრევად არ გასულან.
ასეთი ავარიები მიიღება, როგორც გარდაუვალი პრო ველოსიპედის დროს, მაგრამ ზოგიერთისთვის, თუ არა ყველას, მათი სიხშირე და სიმძიმე გაიზარდა.
ელაპარაკეთ ყოფილ მხედრებს ან ამჟამინდელ სპორტულ დირექტორებს და ბევრი იზიარებს მოსაზრებას, რომ იყო უფრო სერიოზული ინციდენტები ბოლო ათწლეულის განმავლობაში, ვიდრე წინა წლებში.
არ არის ხელმისაწვდომი მონაცემები ამ შთაბეჭდილების დასამყარებლად, თუმცა ჩანაწერების სკანირება ვარაუდობს, რომ 1970-იან და 80-იან წლებში მხოლოდ ექვსი შემთხვევა იყო, როდესაც გამოგონილი მხედარი ადრეულ პერიოდში ავარიის შედეგად აღმოიფხვრა. სამი გრანდ ტურიდან ერთ-ერთი ეტაპი.
ტენდენცია ცოტა ხნის წინ აღინიშნა გადამდგარი მხედრების ალან პეიპერსა და ფილიპა იორკის (ყოფილი რობერტ მილარი) საუბარში.
სანამ იორკი არ იყო დარწმუნებული, პეიპერმა, რომელიც ახლა BMC გუნდს ხელმძღვანელობს, თქვა, რომ მას სჯეროდა, რომ ამ დღეებში უფრო მეტი ავარია და მოტეხილობა იყო და აინტერესებდა, ეს იყო თუ არა რბოლა იმდენად ინტენსიური, თუ ჩაფხუტი იყო. ფაქტორი, რადგან ჩაფხუტით თავს დაცულად გრძნობთ… ეს უძლეველობის სამოსს ჰგავს.
კიდევ უფრო სპეკულაციურად, პეიპერს აინტერესებდა, შეიძლება თუ არა მოტეხილობების ზრდამ განაპირობოს დღევანდელი მხედრები უფრო გამხდარი, უფრო მტვრევადი ძვლებით – რაც მან დაამტკიცა მათ მთელი წლის განმავლობაში ველოსიპედის ტარებისას, ვიდრე ზამთარში სირბილით. მისი ეპოქის მხედრები აკეთებდნენ იმის საფუძველზე, რომ სირბილს შეუძლია გაზარდოს ძვლის სიმკვრივე.
თუ მეტი ავარია, უფრო მეტი თეორია არსებობს, ვიდრე რთული ფაქტი, თუ რატომ.პოტენციურ მიზეზებს მიეკუთვნება უფრო სწრაფი რბოლა, იმის შესაძლებლობა, რომ მხედარებმა ყურადღება მიიპყრონ კომპიუტერების ან რადიოს საშუალებით მათთან მოსულმა ინფორმაციამ, ნახშირბადის ბორბლებმა, გზის ავეჯი და ზოგიერთ შემთხვევაში, როგორც ერთი ექიმი გვთავაზობს, ტკივილგამაყუჩებლების გამოყენებას.
მძიმე დარტყმა
გრანდ ტურების გახსნის ეტაპები ყოველთვის საშიში იყო. აიღეთ 2017 წლის ტური, სადაც ვალვერდე და გორკა იზაგირე დაეჯახა პირველ დღეს.
ოცდაოთხი საათის შემდეგ, ფრომი, რომენ ბარდე და პორტი ჩაერთნენ მასობრივ, თუმცა არასერიოზულ, წყობაში. შემდეგ თომასი დაეჯახა მესამე დღეს გასასვლელ კილომეტრს, სანამ მარკ კევენდიში პიტერ სეიგანს დაეჯახა და უფრო სერიოზულად დაეცემა ეტაპის ბოლო მეტრებში და საბოლოოდ მოტეხილი მხრით მოუწია რბოლის გაყვანა.
შემდეგ დადგა ხოცვა-ჟლეტის დღე მე-9 სტადიაზე, როდესაც პორტი (გატეხილი მენჯი) და თომასი (გატეხილი ყბის ძვალი) გამოვიდნენ ცალ-ცალკე ავარიაში, და ცალკეული ინციდენტი აიძულა რობერტ გესინკი (მოტეხილი ხერხემლიანები) და მანუელ მორი (მხრის მოტეხილობა). და კოლაფსირებული ფილტვი) რასის გარეთ.ვერავინ იხსენებს ასეთ დღეს.
ტენდენცია დაფიქსირდა წლევანდელ Giro d'Italia-ზე, რომელიც მსუბუქი იყო ავარიების დროს. ეს იყო პირველი გრანდ ტური მას შემდეგ, რაც გუნდის რაოდენობა ცხრა მხედრიდან რვამდე შემცირდა.
უსაფრთხოება იყო გუნდის ზომის ცვლილების ერთ-ერთი მიზეზი, თუმცა ბევრი სკეპტიკურად არის განწყობილი ავარიების შემცირების ცვლილების შესახებ.
Education First-Drapac-ის ჯო დომბროვსკიმ, რომელიც ასპარეზობდა თავის მეორე Giro-ში, ვარაუდობს, რომ ეს იმიტომ მოხდა, რომ რბოლა ისრაელში დაიწყო.
„არის ეს ნერვული დაძაბულობა ჯგუფში გრანდ ტურის პირველ დღეებში, როდესაც ის თითქმის კლასიკურია. არავის სურს მუხრუჭების შეხება პირველი ოთხი-ხუთი დღის განმავლობაში.
მაგრამ Giro-ს დასაწყისში ჩვენ ვიდექით ისრაელის ამ უზარმაზარ გზატკეცილზე, ვიდრე პატარა იტალიურ გზებზე, ვირბინებოდით პატარა სოფლებში უამრავი საგზაო ავეჯით. ამან ხალხს საშუალება მისცა, ცოტათი უფრო მეტად ჩასულიყვნენ რბოლაში, სანამ იტალიაში ჩავიდოდით.
სხვა ის არის, რომ ნაკლები იყო უმაღლესი კლასის სპრინტერები, - დასძენს დომბროვსკი. „საშიშროება მაშინ მოდის, როცა გყავთ სპრინტერები და მათი გუნდები და GC მხედრები და მათი გუნდები, რომლებიც იბრძვიან იმავე სივრცისთვის. ეს არ არის სპრინტერების ბრალი, მაგრამ GC-ის ბიჭებს სურთ ბოლომდე იქ იყვნენ, რათა არ გარისკოთ დროის სხვაობა და ეს არ არის კარგი ნაზავი.
ჩემსავით აშენებული მაღალი გამხდარი ბიჭი სპრინტერთან ერთად პოზიციისთვის ბრძოლას არ ნიშნავს. ჩვენ არ ვართ კარგად ამაში. ჩვენ არ გვაქვს უნარები. თუ ვინმე მეყრდნობა, მე არ ვიხევ უკან ისე, როგორც სპრინტერები აკეთებენ. ეს ქმნის საფრთხეს.
"უსაფრთხოების პერსპექტივიდან, ვფიქრობ, ზოგჯერ ეს ჩვენზეა," აღიარებს ის. „რამდენი რისკის მისაღებად ვართ მზად? მე ასევე მაქვს თეორია თანამედროვე ველოსიპედების და, კერძოდ, თანამედროვე სარბოლო ბორბლების შესახებ - რამდენად სწრაფები არიან ისინი, რამდენად მბრუნავი და მოქნილი არიან ისინი, და ის ფაქტი, რომ ჩვენ ვაჩქარებთ ასე სწრაფად - რაც, ვფიქრობ, ჯგუფს ერთობლივად უფრო ატრიალებს.
'წარმოიდგინეთ, თუ ჩვენ ყველანი ვისრიალებთ ძველი სკოლის 32-წახნაგიან ბორბლებზე, როგორც ზოგიერთი ბიჭი ჯერ კიდევ ვარჯიშზე აკეთებს. ვფიქრობ, ეს შეამცირებს ავარიებს.'
სიჩქარე ნამდვილად გაიზარდა. აღჭურვილობა უფრო სწრაფია და მასალები განსხვავდება ათწლეულის წინ გამოყენებული მასალებისგან.
ყოფილი მხედარი მარკო პინოტი, რომელიც ახლა BMC-ის მწვრთნელია, თვლის, რომ ნახშირბადის ბორბლები ზოგიერთი ავარიის ფაქტორია.
"ეს საჭიროა სათანადოდ გამოძიებული, ვიდრე უბრალოდ სპეკულირება", - გვაფრთხილებს ის. მაგრამ ჩემი განცდა ისაა, რომ ნახშირბადის ბორბლები რბოლას უფრო სახიფათო ხდის.
'მართალია, რომ Giro-ზე ავარიების რაოდენობა შემცირდა სხვა ბოლო გრანდ ტურებზე, მაგრამ ამ წლის სხვა რბოლებზე და კლასიკაზე, როგორც ჩანს, განსხვავება არ იყო - ჯერ კიდევ ბევრი ავარია იყო..
'ასე რომ, არ ვფიქრობ, რომ შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ნაკლები ავარია იყო პატარა გუნდების გამო. სეზონის ბოლოს უნდა დავჯდეთ და შევხედოთ.
"პირადად მე ვფიქრობ, რომ არსებობს მრავალი მიზეზი, რის გამოც შეიძლება მეტი ავარია იყოს," დასძენს პინოტი. „ერთი არის საგზაო ავეჯის ზრდა. გარემოში, რომელშიც ჩვენ რბოლაში ვმონაწილეობთ, ყველაფერი შექმნილია მანქანების შესანელებლად, მანქანების სიჩქარის შესამცირებლად, მაგრამ ველოსიპედის რბოლის სიჩქარე ისეთივეა, როგორც არასდროს, ან კიდევ უფრო მაღალი.
„და როცა ეს უფრო სწრაფია, ეს კიდევ ერთი მიზეზია, რის გამოც უფრო მეტი ავარია ხდება. ახლა, ყველა მხედარი მოდის რბოლებზე ფიზიკურად კარგად მომზადებული. ნაკლებია დაღლილი ბიჭები, რომლებიც არ რბოლაში არიან. სწრაფი ბიჭების ჯგუფი უფრო დიდი და კონკურენტუნარიანია. უფრო მეტი ადამიანი იბრძვის ერთი და იგივე სივრცისთვის.'
მიზერს უყვარს კომპანია
ავარიების გაზრდის კიდევ ერთი თეორია არის ის, რომ რადიოების დანერგვის შემდეგ, რომლებიც აკავშირებენ მხედრებს მანქანებში მათ სპორტულ დირექტორებთან, უფრო მეტი გუნდი მოძრაობს ერთად, მათ ლიდერებთან ან სპრინტერთან მიმდებარედ.
ეს ნიშნავს, რომ გუნდები მოძრაობენ პელოტონის გარშემო შვიდი ან რვა კაციანი ჯგუფის სახით, რაც გარდაუვლად ქმნის უფრო მეტ საფრთხეს - ვაი იმ მდაბალ შინაურს, რომელიც კარგავს თავისი თანაგუნდელის საჭეს, რადგან გადაწყვეტს არ შეეცადოს უფსკრული გადალახოს. ეს ძლივს არის.
თავად გუნდებისთვის, ასევე არის თანდაყოლილი საფრთხე ჯგუფურად ტარებას. დიდ ავარიაში მათ შეიძლება დაკარგონ მთელი გუნდი და არა მხოლოდ ერთი მხედარი. ეს დაემართა გარმინ-შარპის გუნდს 2012 წლის ტურნეზე მე-6 სცენაზე მეტცში.
"ოჰ დიახ, მეცის ხოცვა-ჟლეტა", - იხსენებს გუნდის მაშინდელი ექიმი, პრენტის შტეფენი. ისინი მასობრივად მიდიოდნენ პელოტონზე, მწყემსავდნენ რაიდერ ჰესჯედალს, როცა წინ ბორბლების შეხება იყო. დევიდ მილარმა, რომელიც გარმინისთვის მგზავრობდა, თქვა შემდეგ, რომ ისინი მიდიოდნენ 78 კმ/სთ სიჩქარით, როცა ეს მოხდა: „ყველაზე საშინელი ავარია, რომელშიც ოდესმე ვყოფილვარ… ველოსიპედისა და ხალხის ზღვა“.
ხუთი გარმინის მხედარი დაეშვა და ფინიშზე მათ მაშინდელ დირექტორს, პეიპერს, შეეძლო მხოლოდ თავი ხელში ეჭირა. "ჩვენ დავკარგეთ ჩვენი შანსების უმეტესობა ყველაფრისთვის ამ ტურ დე ფრანსში", - თქვა მან მაშინ.
შტეფენი, რომელიც ექიმად მუშაობდა ველოსიპედის გუნდებში 1992 წლიდან, აქვს კიდევ ერთი, უფრო საშინელი თეორია, სულ მცირე, რამდენიმე ავარიისთვის.„სამი-ოთხი წლის წინ ტრამადოლის გამოყენება გაჩნდა MPCC-ის [მოძრაობა სანდო ველოსიპედისთვის] ექიმთა ჯგუფის შეხვედრაზე და ამან ბევრი საინტერესო კითხვა გააჩინა“, - ამბობს ის.
ტრამადოლი არის ოპიოიდური ტკივილგამაყუჩებელი პრეპარატი, რომელიც გამოიყენება ძლიერი ტკივილის დროს, შესაძლო გვერდითი ეფექტებით, მათ შორის თავბრუსხვევა და კონცენტრაციის დაკარგვა. ის არ არის მსოფლიო ანტიდოპინგური სააგენტოს აკრძალულ სიაში და, მიუხედავად იმისა, რომ MPCC-ის გუნდები ახლა კრძალავენ მის გამოყენებას, ფართოდ გავრცელებულია ინფორმაცია, რომ მასზე ბოროტად გამოიყენეს რამდენიმე გუნდი და მხედარი.
Prentice-ისთვის, ტრამადოლის გამოყენებამ შესაძლოა ახსნას ზოგიერთი ბოლოდროინდელი ავარია.”მე ვერ ვხვდები, რატომ არ აკრძალა WADA-მ, როდესაც ეს აშკარად პრობლემაა,” - ამბობს ის. ჩემი საზრუნავი თავდაპირველად ნაკლებად იყო დაკავშირებული ავარიებთან და უფრო მეტად მუშაობის გაუმჯობესება - დოპინგის ასპექტი.
„თავისუფლად ვაღიარებ, რომ ეს გამოვტოვე, მხედრების თხოვნით, მაგრამ მე არასასიამოვნო ვიყავი ამით. მე მოვიყვანე იგი MPCC-ის ექიმების ჯგუფში და ვამტკიცებდი, რომ ეს არა მხოლოდ ეთიკურად არასწორია, არამედ შესაძლოა საშიშიც იყოს.ჩვენ შევქმენით ის MPCC კოდის ნაწილად, მაგრამ ეს ჯენტლმენთა შეთანხმებას ჰგავს.
„დარწმუნებული არ ვარ, მართალია თუ არა, რომ უფრო სერიოზული ავარიები ხდება“, დასძენს პრენტისი. „მე არ მინახავს რაიმე მეცნიერული მის დასადასტურებლად, მაგრამ ჩემი ზოგადი შთაბეჭდილება, რომ უფრო მეტი ავარია ხდება.
ჩაფხუტების სავალდებულო გახდომის წინააღმდეგ ერთ-ერთი არგუმენტი იყო ის, რომ ხალხი თავს უფრო დაცულად გრძნობდა და მეტ რისკს მიიღებდა, მაშინ როცა ადრე უფრო ფრთხილად იყავით. მიუხედავად იმისა, რომ მე ვფიქრობ, რომ ეს შეიძლება იყოს ჩალის არგუმენტი…'
კრის ბორდმენი, რომელიც პენსიაზე გავიდა, როგორც პროფესიონალი 2000 წელს და რომელიც ახლა, სხვა საკითხებთან ერთად, არის ციკლის უსაფრთხოების კამპანიის დამცველი, არ კმაყოფილდება იმ თეორიის მიღმა, ან ისეთი შთაბეჭდილებით, რომ არის მეტი ავარია.
"საკმაოდ ბევრი ავარია იყო, როდესაც მე ვიყავი", - აღნიშნავს ის. და მართალია, მან თავად განიცადა რამდენიმე საზიზღარი შემთხვევა, გამოვარდა პროლოგი 1995 წლის ტურში და გამოვარდა რბოლიდან 1998 წელს ყვითელ მაისურში ყოფნისას.
რადიო ga-ga
თუ მეტი ავარია იქნება, ამბობს Boardman, მაშინ ზოგიერთი ბოლოდროინდელი ინოვაციების გაუთვალისწინებელი შედეგები შეიძლება იყოს კიდევ ერთი ფაქტორი. ავიღოთ რასის რადიოები, მაგალითად. ერთის მხრივ, ისინი აძლევენ საშუალებას სპორტულ დირექტორს მიაწოდოს მოახლოებული საფრთხე მხედარს - მაგალითად, რა არის ბრმა მოსახვევში.
"იქ პოტენციური პრობლემა ის არის, რომ მას შეუძლია წაახალისოს მხედარი, რომ უფრო სწრაფად იაროს, ვიდრე ეს იქნებოდა", - ამბობს ბორდმენი. "თქვენ არ აპირებთ კუთხის გარშემო გასეირნებას, თუ არ იცით რა არის მის გარშემო, არა?
"რადიოსთან დაკავშირებით კიდევ ერთი რამ არის ის, რომ მხედრებს ეუბნებიან, თუ, ვთქვათ, ერთ კილომეტრში ქარი ამოდის - და ყველა გუნდს ეუბნებიან, რომ იყოს წინა მხარეს." და როგორც ერთმა ან ორმა სხვამ აღნიშნა., ადგილი არ არის ყველასთვის.
როგორც Boardman სწრაფად აღნიშნავს, არ არის მონაცემების არარსებობა იმის გასამყარებლად, რომ ბევრს აქვს, რომ ავარიები უფრო ხშირი და სერიოზული გახდა. თუმცა, არ შეიძლება უარვყოთ, რომ მათ გააუქმეს ფავორიტების უჩვეულოდ დიდი რაოდენობა მრავალი ბოლო გრანდ ტურიდან.
ალბათ მათ სხვა ცვლილებაზეც მიუთითეს. ადრე ამბობდნენ, რომ პელოტონში ყველაზე უსაფრთხო ადგილი წინა იყო, მაგრამ, ალბათ, როდესაც მთელი გუნდები იბრძოდნენ ფრონტთან ახლოს, რათა დაეცვათ თავიანთი ლიდერი ან სპრინტერი, ამის თქმა აღარ შეიძლება იგივე დარწმუნებით.
რა თქმა უნდა სიმართლეა ის, რომ მარგინალური თუ სხვაგვარი მოგების უსასრულო ძიებაში, ავარიის თავიდან აცილება უნდა იყოს წინ და ცენტრი სპორტის ყველაზე მახვილი გონებისთვის.
მძიმე ბიზნესი
ჩაფხუტების შემოღებამ რბოლა ნაკლებად უსაფრთხო გახადა?
ეს იყო ანდრეი კივილევის გარდაცვალება 2003 წელს პარიზ-ნიცაში მომხდარი ავარიის შემდეგ, რამაც გამოიწვია ის, რომ ჩაფხუტი გახდა სავალდებულო პროფესიულ რბოლაში. UCI ცდილობდა ამ წესის აღსრულებას ჯერ კიდევ 1991 წელს, მხოლოდ მხედრების გასაპროტესტებლად.
იყო გარკვეული წინააღმდეგობა 2003 წელსაც, მაგრამ ჩაფხუტი სავალდებულო იყო, როდესაც იმ წლის Giro d'Italia დაიწყო და ეს წესი მას შემდეგ ამოქმედდა.
ზოგი ამტკიცებს, რომ ადამიანების ჩაფხუტის ტარება არ ხდის ველოსიპედის უსაფრთხოებას, რადგან ამან შეიძლება დახვეწილად შეცვალოს მხედრის და ასევე მძღოლის ქცევა.
მეორე წერტილი არ არის რელევანტური პრო რბოლისთვის, მაგრამ პირველი შეიძლება იყოს. ის ეხება „რისკის კომპენსაციის“თეორიას, რომლის მიხედვითაც მეტი დაცვა შეიძლება გამოიწვიოს მეტი რისკის აღება.
ამის გარკვეული მტკიცებულება არსებობს. ბატის უნივერსიტეტის ფსიქოლოგიის დეპარტამენტის იან უოკერმა შეისწავლა 80 ადამიანის ქცევა, რომლებსაც ეცვათ ბეისბოლის ქუდები და ველოსიპედის ჩაფხუტი და მისმა აღმოჩენებმა აჩვენა, რომ ადამიანების დამოკიდებულება რისკისადმი და პოტენციური საფრთხის მიმართ შეიცვალა დამცავი თავსაბურავის ტარებისას.
"ეს არ ნიშნავს იმას, რომ უსაფრთხოების აღჭურვილობას აუცილებლად გაუქმდება მისი სპეციფიკური სარგებლობა, არამედ იმის ვარაუდი, რომ შეიძლება იყოს ცვლილებები ქცევაში, რომელიც უფრო ფართოა, ვიდრე ადრე იყო დაგეგმილი", - თქვა მან.
შეიძლება თუ არა ჩაფხუტის ტარება უფრო მიდრეკილნი იყვნენ რისკებისკენ, რამაც შესაძლოა გამოიწვიოს მეტი ავარია? ალან პეიპერი ასე ფიქრობს.
კრის ბორდმენი, რომელიც კამათობს პირადი არჩევანის შესახებ, როდესაც საქმე ჩაფხუტის გამოყენებას ეხება, კარგად იცნობს კვლევებს, რომლებიც მხარს უჭერენ იმ აზრს, რომ ჩაფხუტის ტარება ხელს უწყობს უფრო უგუნურ ტარებას.
მაგრამ ის აღნიშნავს, რომ ახალი კვლევის გარეშე, ძნელია იმის ცოდნა, თუ რამდენად ეხება ეს პროფესიონალებს, იმის გათვალისწინებით, რომ ისინი არიან რისკის მიმღებთა თვითშერჩეული ჯგუფი, რომელთა სამუშაო არსებითად საშიშია - ატარებენ თუ არა მათ ჩაფხუტი თუ არა.
